| | Edito
Avion du futur : plus écologique, plus sobre, plus souple, …mais pas forcément plus rapide
Alors qu’actuellement avec le Coronavirus, il n’y a que peu d’avions qui volent et ceux qui assurent leurs services sont aux trois quart vides, vous pourriez être surpris de me voir choisir le thème de l’avion du futur pour m’entretenir avec vous aujourd’hui. Mais quand j’ai commencé à assembler des notes sur ce sujet en Janvier, j’étais loin d’imaginer que l’aviation était à la veille d’affronter la plus grave crise de son Histoire, en temps de paix… Mais ne nous laissons pas abattre, même si les temps prochains vont être difficiles, n’oublions jamais que derrière les nuages il y a toujours le soleil. Dans quelques courtes années, nous constaterons que cette crise aura été précieuse pour l’avenir de l’Humanité. Ainsi, avez-vous regardé les dernières photos satellitaires qui, en permanence, saisissent l’importance des émissions de gaz à effet de serre (CO²). Alors que la Chine depuis de longues années était toujours couverte d’un lourd nuage de pollution, son image s’est sensiblement éclaircie depuis quelques semaines. C’est étrange. C’est un peu comme si la Nature s’était engagée à obliger l’Humanité à respecter ses engagements pris lors de la COP 21 à Paris ! Après cette note d’espoir, permettez-moi maintenant de revenir au sujet du jour : l’avion du futur. Car n’oubliez pas, il y a toujours un Futur… En 2019, l’ensemble des vols commerciaux (passagers et marchandises) ont émis près d’un milliard de tonnes de CO2. soit 3 à 4 % de toutes les émissions de gaz à effet de serre (GES) de la planète. Cette part du secteur aérien civil dans les émissions mondiales de gaz à effet de serre a progressé de plus de 30 % depuis cinq ans et devrait encore s’accroître au cours des prochaines années, puisque l’Association internationale du transport aérien (IATA) prévoit que le nombre de passagers passera de 4,5 milliards en 2019 à 8,2 milliards en 2038. Quant au nombre total d’avions civils, il devrait doubler au cours de la même période, passant de 24 000 à 48 000. En France, depuis 20 ans, le nombre de passagers équivalents-kilomètres-transportés a augmenté de 62 %. Mais, dans le même temps, on a enregistré une diminution de 25 % des émissions de CO2 unitaire (en kg de CO2 par passager-équivalent-kilomètre-transporté), grâce notamment à l'arrivée sur le marché d'avions plus légers, à la motorisation plus performante et plus sobre en carburant. Les émissions de CO2 pour le transport aérien se sont tout de même élevées à 23 millions de tonnes, (dont 80 % pour le transport aérien international et 20 % pour le transport intérieur), ce qui représente plus de 5 % de nos émissions annuelles totales de CO2. Face au changement climatique, et aux attentes de plus en plus grandes de leurs clients en matière de protection de l'environnement, les compagnies aériennes, par ailleurs fortement incitées par des cadres réglementaires beaucoup plus exigeants, ont bien compris la nécessité de réduire drastiquement l’empreinte carbone, et plus largement l’empreinte écologique, de l’aviation commerciale, mais la tâche s’annonce ardue, car le secteur aérien est soumis à des contraintes technologiques et économiques tout à fait particulières. Pour simplifier, chercheurs et ingénieurs cherchent à la fois à améliorer les technologies existantes à l’œuvre dans l’aviation et à préparer les ruptures technologiques qui permettront – sans doute pas avant 20 ou 30 ans – d’aller vers des avions totalement propres, mais également plus sûrs et plus économiques. En attendant ces hypothétiques ruptures technologiques, plusieurs pistes sont activement explorées pour réduire l’empreinte carbone de l’aviation, à commencer par celle des carburants utilisés. La compagnie allemande Lufthansa travaille par exemple avec l'Université de Brême et le pétrolier Klesch sur la mise au point d’un kérosène non fossile capable de réduire de 80 % l'empreinte carbone des avions. L’idée a consisté à reprendre et à améliorer le vieux procédé chimique « Fischer-Tropsch », qui a permis aux Nazis de produire de grandes quantités d’essence synthétique à partir du charbon dans les années 30 et 40. Dans sa nouvelle version, ce procédé utilise l’électrolyse de l’eau pour séparer les atomes d’hydrogène et d’oxygène, qui peuvent alors être recombinés avec des atomes de carbone puisés dans l’air, pour constituer un carburant qui sera neutre en carbone. Bien que le procédé soit complexe, énergivore et coûteux, Lufthansa y croit et pense que, dans un avenir prévisible, c’est la seule façon de pouvoir faire diminuer fortement l’empreinte carbone des avions commerciaux, même si cette diminution risque d’entraîner, selon la compagnie allemande, une hausse moyenne de 60 % du prix du billet pour les passagers. Comme le souligne Carsten Spohr, directeur général de Deutsche Lufthansa, « Il faut savoir ce que l’on veut, et si l’on veut vraiment faire baisser rapidement et fortement l es émissions de carbone dues à l’aviation, il n’y pas d’autres solutions réalistes que le passage massif à des carburants verts, plus coûteux à produire, ce qui suppose un billet plus cher pour les passagers qui contribueront ainsi à décarboner plus vite le moyen de transport qu’ils empruntent ». D’ailleurs, pour montrer l’exemple, Lufthansa a promis d’utiliser au moins 5 % de kérosène neutre en carbone pour ses vols, d’ici 2025. Mais on s’en doute, tous les acteurs de l’aviation ne partagent pas cet avis tranché et beaucoup de compagnies aériennes, sans exclure d’utiliser une plus grande part de "kérosène vert", orientent leurs recherches vers de nouveaux modes de propulsion et de nouveaux types d’appareils. En novembre dernier, la compagnie aérienne EasyJet, qui a déjà réduit d’un tiers ses émissions de CO2 depuis 20 ans, a annoncé qu'elle serait la première au monde à atteindre la neutralité carbone par compensation et a également révélé un partenariat de recherche avec Airbus sur l'avion hybride. Parallèlement, EasyJet travaille déjà avec le constructeur américain Wright Electric sur le développement d'un avion électrique, qu'il espère lancer d’ici 2030. Il y a quelques jours, Wright Electric a fait &a grave; New-York une démonstration, apparemment convaincante de son moteur électrique, baptisé Wright 1, d’une puissance de 1,5 Mégawatt. Les premiers essais en vol de ce moteur sont prévus dès 2023 et l'objectif est bien de parvenir à un avion 100 % électrique dès 2030, sur des vols d’une heure ou moins, comme Londres-Amsterdam, Paris-Genève ou encore Lyon Bordeaux. La NASA travaille quant à elle sur un avion électrique « court courrier », dont elle a présenté il y a quelques semaines une première version. La version finale, appelée Mod IV, sera équipée de 14 moteurs, de six petites hélices le long de ses ailes, et de deux plus grosses à chaque extrémité. Les plus petites hélices serviront pour le décollage et l’atterrissage et se rétracteront durant le vol. Mod IV pèsera 1360 kilos ; il pourra voler jusqu'à 4200 mètres d'altitude, à une vitesse de croisière de 276 km/h, et aura une autonomie d'environ 160 kilomètres. Parallèlement, la NASA est engagée, avec l’Université de l’Illinois et le MIT, dans le projet à plus long terme CHEETA (Plate-forme pour un Avion Electrique Haute Efficacité à Hydrogène) qui vise à concevoir et tester l’ensemble des éléments nécessaires à la réalisation d’un avion long-courrier à propulsion électrique, alimenté par des piles à combustibles à hydrogène stocké sous forme de cellules cryogéniques. En juin dernier, KLM et l’Université de technologie de Delft ont signé un accord pour soutenir la recherche autour d’un appareil révolutionnaire, le Flying V. Avec sa forme triangulaire, cet appareil a une envergure équivalente aux Airbus A350, mais offre une résistance aérodynamique bien moindre. Grâce à l’intégration de ses cabines au sein de ses larges ailes, cette aile volante pourra transporter 314 passagers qui disposeront d’un confort inégalé, avec des espaces de loisirs et de repos. La structure plus légère de cet appareil permettra de réduire de 20 % sa consommation en kérosène et, à terme, le Flying V passera à la propulsion électrique. De son côté, Airbus a lancé il y a trois ans le projet MAVERIC. Le modèle réduit de 2 m de long et 3,2 m d’envergure a effectué son premier vol en juin 2019 et vient d’être présenté à l’occasion du salon aéronautique de Singapour, où il a fait sensation. Il s’agit d’une aile volante, prévue pour recevoir 200 passagers et le vol du premier prototype en grandeur nature pourrait intervenir vers 2030. Là encore, Un tel appareil consommerait 20 % de carburant en moins par passager que les meilleurs avions actuels. Il serait également nettement moins bruyant et offrirait un bien meilleur confort, grâce à un espace intérieur plus vaste. En matière d’aviation interurbaine, l’heure est également aux appareils à décollage et atterrissage vertical, appelés VTOL en anglais (Vertical Take-Off and Landing). Transcend Air, un transporteur américain basé à Boston, a présenté récemment son Vy 400, un appareil hybride entre l’avion et l’hélicoptère, capable d’atteindre une vitesse de croisière de 650 km/h, de quoi rallier Boston à Manhattan en 35 minutes, ou Los Angeles à San Francisco en une petite heure. Dans les pays à forte densité urbaine, ce type d’appareil, à condition de satisfaire aux normes de bruit, de pollution et de sécurité, pourrait permettre des liaisons directes très rapides de centre-ville à centre-ville, sans nécessiter de nouvelles infrastructures. Transcend Air espère proposer ses premiers v ols commerciaux dès 2024 aux Etats-Unis. En France, à l’occasion du récent salon du Bourget, Airbus, la RATP et le groupe ADP ont annoncé une coopération commune pour développer un appareil à décollage vertical à propulsion électrique et à faible niveau sonore, destiné aux déplacements aériens urbains, entre les aéroports et les centres-villes. Dans ce rapide aperçu du futur de l’aviation, qui s’annonce très multiforme, changement climatique oblige, il faut dire un mot du transport supersonique, même si celui-ci restera très probablement marginal, en termes de passagers transportés, pour le demi-siècle qui vient, tant pour des raisons technologiques, qu’économiques et écologiques. Avec la fin du Concorde en 2003, beaucoup ont pensé que l’ère du vol supersonique était pour longtemps révolue. Pourtant, plusieurs projets, tant américains que chinois et européens, sont dans les cartons. En partenariat avec Lockheed Martin, la NASA travaille ainsi sur un nouvel appareil supersonique, baptisé X-59 QueSST, qui pourrait commencer à voler à partir de 2022 à 1 500 km/h, soit deux fois la vitesse d’un avion subsonique. Mais le projet le plus avancé est celui de la firme américaine Boom avec son avion Overture, soutenu par Virgin Galactic et la compagnie Japan Airlines, qui a effectué 20 pré-commandes. Grâce à sa structure totalement repensée, à base de composites et à son aérodynamisme, cet appareil, prévu pour accueillir 55 passagers dans d’excellentes conditions de confort, devrait atteindre une vitesse de croisière 2,2 fois supérieure à la vitesse du son, soit 2 300 km/heure. Boom promet un niveau son nettement inférieur à celui du Concorde et même inférieur à celui de la plupart des appareils conventionnels actuels. En revanche, les concepteurs de cet appareil restent très évasifs sur sa consommation réelle qui pourrait être, selon certaines revues spécialisées américaines, au moins cinq f ois supérieure par passager, que celle des avions de ligne conventionnels. Compte tenu du retard déjà pris dans son développement, il est peu probable que cet avion vole avant la fin de cette décennie. Blake Scholl, PDG de Boom, assure que, “les passagers pourront voler pour un quart du prix d’un billet Concorde, soit à peu près au tarif d’une classe affaires d’aujourd’hui.”, mais, sauf rupture technologique majeure, le vol supersonique qui doit faire face aux nouvelles contraintes environnementales et reste très gourmand en énergie (lois de la physique oblige) restera pour longtemps encore l’exception dans le paysage aérien du transport à longue distance. En attendant l’arrivée des premiers appareils électriques (qu’ils soient alimentés à l’hydrogène ou par des batteries de nouvelle génération) fiables et pouvant effectuer des vols longue distance, et la montée en puissance des carburants verts, neutres en carbone, les constructeurs réfléchissent également à de nouvelles structures d’appareil, capables à la fois de réduire la consommation d’énergie, d’augmenter la sécurité et la fiabilité et d’améliorer le confort de vol. Airbus, qui compte bien rester dans cette course commerciale et technologique a dévoilé en juillet dernier un appareil hybride électrique, équipé de turbopropulseurs. Cette solution doit permettre de réduire la consommation d’un tiers, par rapport aux avions actuels. Cet appareil biomimétique baptisé "Bird of Prey" préfigure peut-être ce que sera l’avion de demain. Il s’inspire de la nature et de la forme très élaborée des ailes de certains oiseaux, comme l’aigle ou le faucon, capables de voler vite et longtemps, avec une efficacité énergétique remarquable. Parmi les idées novatrices mises en pratique dans ce prototype, il y a la présence de « plumes », déformables et orientables, réalisées en matériaux composites, situées à l’extrémité des ailes. Dans sa version finale, cet appareil, grâce à un système informatique très sophistiqué à base d’IA, serait capable de gérer en temps réel l’orientation et la déformation de ces « plumes » artificielles, ce qui permettrait de conférer à cet avion une maniabilité et une stabilité à toute épreuve, y compris dans des conditions météorologiques très difficiles…Airbus s’inspire d’ailleurs, pour ce projet, de l’aile de l’A350, qui est déjà capable, dans une certaine mesure, de s’adapter automatiquement aux conditions dans lesquelles elle évolue. Dans le même esprit, Airbus travaille également sur un autre projet, baptisé « Albatros », visant à concevoir et fabriquer des ailes constituées de plusieurs élémen ts autonomes et articulés entre eux, ce qui permettrait à la fois de réduire la consommation de carburant et d’optimiser en permanence le comportement de l’avion, en fonction des nombreux paramètres de son environnement. On s’en doute, Airbus n’est pas le seul à s’intéresser à cette voie de recherche très prometteuse du biomimétisme. Outre-Atlantique, la NASA travaille également sur un nouveau type d’ailes flexibles capables de changer de forme en vol (Voir CNN). Mesurant quatre mètres de large, la nouvelle aile est construite à partir de milliers d'unités qui s'emboîtent et fonctionnent sur le modèle d'une aile d'oiseau. Ces nouvelles ailes sont fabriquées par injection de polyétherimide renforcé de fibres dans un moule 3-D. L’ensemble de ces pièces peut ensuite être assemblé correctement par un essaim de robots. Néanmoins, bien que la perspective d'avions moins chers, plus sobres, plus souples et plus robustes soit attrayante pour l'industrie de l'aviation commerciale, de nombreux obstacles restent à surmonter avant de voir voler de tels appareils. Il faudra en effet parvenir à réussir l’intégration de ces nouveaux matériaux et de ces nouvelles structures dynamiques dans les systèmes actuels, ce qui nécessiterait probablement un bouleversement total de l'approche actuelle de conception des avions. Or, comme le souligne Dick Kramer, responsable du projet d'aile flexible à la NASA, "Si vous voulez bouleverser les modes de production de l'industrie aérospatiale, vous devez avoir une très bonne raison, et votre gain de performance doit être suffisamment important pour le justifier. Il ne s'agit pas de savoir si ces changements sont techniquement faisables, mais s’ils sont commercialement re ntables". Signalons enfin que le transport aérien, qu’il s’agisse de passagers ou de fret, pourrait bien également être révolutionné au cours de la prochaine décennie par le grand retour, dans sa version moderne, d’une invention qui a pourtant plus d’un siècle et demi : le ballon dirigeable à moteur. Bien qu’il soit intrinsèquement plus lent qu’un avion, le dirigeable « nouvelle génération » présente trois avantages décisifs pour prendre toute sa place dans le nouveau paysage des transports aériens. En premier lieu, il consomme environ dix fois moins d’énergie, à charge égale, qu’un avion. En deuxième lieu, il est capable, si nécessaire d’emporter des charges très lourdes (allant jusqu’à plusieurs centaines de tonnes) pour un coût bien inférieur à celui d’un avion. Enfin, le dirigeable peut décoller et atterrir verticalement et n’a donc pas besoin de lourdes et coûteuses infrastructures au sol, ce qui rend son emploi particulièrement adapté dans les régions isolées. Ajoutons que, grâce à l’emploi de nouveaux matériaux, au recours à l’informatique embaquée et à l’utilisation de gaz inerte, comme l’hélium, ce mode de transport aérien a atteint un niveau de sureté qui n’a plus rien à voir avec celui de ses ancêtres des années 1930 et rend pratiquement impossible la tristement célèbre catastrophe du Hindenburg, le plus grand dirigeable jamais construit (rempli à l’hydrogène), qui pris feu et s’écrasa dans le New-Jersey en 1937, faisant 35 victimes. Depuis plusieurs années, l’entreprise britannique VariaLift poursuit l’objectif de lancer une flotte de dirigeables « tout aluminium » destinée au transport lourd de fret. Cette compagnie travaille actuellement à la construction de ses trois premiers appareils dans un site spécialement aménagé, à proximité de Châteaudun, en France. Les premières images du dirigeable ont dévoilé un géant en aluminium, capable de transporter de 5 à 250 tonnes de charge (Voir Canal+). Les dirigeables de VariaLift peuvent voler à une vitesse comprise entre 250 à 350 km/h, à une hauteur maximale de 9 km. Propulsés à l’hélium, ils ne conso mment, en moyenne, à charge égale, que 15 % du carburant nécessaire à un avion. Un autre projet très avancé est celui de Flying Whales. Cette entreprise française, créée en 2012, compte bien commercialiser dès 2023 ses premiers dirigeables géants, en forme de baleines. Ces appareils font 154 mètres de long, 42 mètres de hauteur et 60 mètres de large. Pourtant, en dépit de ce gabarit impressionnant, ils sont conçus pour consommer et polluer 50 fois moins qu’un avion. Ces engins, remplis d’hélium, seront propulsés par des moteurs hybrides. Ils seront utilisés, dans un premier temps, pour le transport de bois, provenant de zones inaccessibles, et seront capables de transporter jusqu’à 60 tonnes. Grâce à son enveloppe composite, ce dirigeable pourra affronter de rudes conditions météo, et faire face au froid et à des tempêtes de grêle ou à des orages. Il reste cependant plu s vulnérable qu'un avion aux fortes rafales de vent et aura donc recours à un système de prévisions météorologique très précis pour limiter ce risque spécifique. Il y a quelques semaines, trois nouveaux actionnaires français, ADP, Bouygues et Air Liquide, sont entrés, à la suite de la Région Aquitaine, dans le capital de Flying Whales, ce qui confirme la maturité de ce projet sur le plan technologique, comme sur le plan commercial. Bien qu’elles ne s’étendent pas sur le sujet, ces deux sociétés ne comptent pas se limiter au seul transport de marchandises et de fret et ont bien vu les potentialités de leurs engins pour le transport de passagers, à un prix très compétitif, dans des pays et régions qui ne peuvent pas ou ne veulent pas développer des infrastructures aéroportuaires coûteuses et problématiques pour l’environnement, et qui souhaitent offrir à leur population un nouveau moyen peu onéreux de se déplacer sur de longues distances. On le voit, l’avenir de l’aviation reste très ouvert et s’annonce sous le signe d’une grande diversité dans le domaine des types et tailles d’appareils, mais aussi dans celui des modes de propulsion. Mais, rassurons-nous, il ne fait nul doute que des ruptures technologiques majeures et imprévues viendront probablement bousculer, au moins pour la seconde partie de ce siècle, toutes nos prévisions…Ce qui est en revanche certain, c’est qu’après un siècle continu de progrès techniques – de 1903, date du premier vol motorisé des Frères Wright à 2003, date de l’arrêt définitif du Concorde, qui ont d’abord consisté à voler toujours plus vite, l’aviation civile est à présent rentrée durablement dans une nouvelle ère où le critère de vitesse ne va plus être le facteur d ominant qui va guider les avancées technologiques ou conceptuelles. Cela ne signifie pas, bien sûr, que nous ne verrons pas voler, au cours de ce siècle, des appareils supersoniques et même hypersoniques, sur les lignes commerciales. Mais soumis à la nouvelle et redoutable double contrainte économique (liée à la maîtrise de la consommation d’énergie qui augmente fatalement avec la vitesse de façon non linéaire) et écologique (liée à l’utilisation de modes de propulsion décarbonée, mais aussi à la réduction des traînées de condensation givrée dont le rôle en matière de réchauffement climatique a été largement sous-estimé), il est peu vraisemblable que le vol supersonique ou hypersonique puisse se généraliser dans un avenir prévisible. En revanche, les recherches récentes et les nombreux programmes et projets en cours, que nous avons rapidement évoqués, confirment que les avions qui voleront dans 20 ans n’auront plus grand-chose à voir avec les appareils actuels dans trois domaines essentiels : la propreté et l’impact global sur l’environnement, la sécurité et la souplesse d’utilisation, et enfin le confort des passagers. Les 8,5 milliards de passagers qui prendront l’avion en 2040, voyageront à bord d’appareils qui, s’inspirant largement des solutions extraordinaires fournies par la nature, et exploitant pleinement la puissance des outils numériques et le potentiel des nouveaux modes de propulsion propres, consommeront deux fois moins d’énergie qu’aujourd’hui, auront un impact sur l’environnement réduit d’un facteur dix et présenteront une fiabilit&eacu te; et un confort qui seront sensiblement plus grands que ceux des avions que nous connaissons aujourd’hui. Dans cette mutation historique du transport aérien, la France et l’Europe, qui sont au plus haut niveau mondial d’excellence technologique, doivent prendre toute leur place et montrer au Monde qu’il est possible de concevoir des déplacements aériens totalement respectueux de l’environnement et du climat, et accessibles au plus grand nombre, pour que voyager dans les airs reste un plaisir qui permette à tous de découvrir la beauté et la diversité de notre planète. René TRÉGOUËT Sénateur honoraire Fondateur du Groupe de Prospective du Sénat e-mail : [email protected]
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| | | | | | | Tout part d'un liquide translucide. Puis, des zones plus sombres se dessinent dans le petit récipient en rotation. Les formes se précisent et l’objet apparaît, finalisé. Le tout aura pris moins de trente secondes, grâce à un processus d’impression 3D révolutionnaire, qui permet de réaliser en un temps record des pièces de très petite taille, ainsi que d’une précision et d’une résolution inédites. Peaufinée par des chercheurs du Laboratoire de dispositifs photoniques appliqués (LAPD) de l’EPFL, la méthode vient d’être publiée dans la revue Nature Communications. Une start-up, Readily3D, est en phase de création. Cette technologie pourrait trouver des applications novatrices dans différents domaines. Mais ce sont ceux de la médecine et de la biologie qui sont pressentis en priorité. Car, grâce à la possibilité de fabriquer une pièce d’un seul bloc, elle offre notamment l’avantage de pouvoir imprimer différentes textures, dont des objets mous comme des tissus et organes corporels, des appareils auditifs ou des gouttières dentaires. « Avec les techniques plus traditionnelles d’impression procédant couche par couche - dites de fabrication additive -, il est impossible de faire ce type d’objets, car ils s’effondrent rapidement », décrit Damien Loterie, CEO de Readily3D. De plus, comme le processus n’applique aucune pression sur le matériau, il favorise la réalisation de structures d’échafaudage formées de cellules délicates permettant à ces dernières de se développer dans un environnement tri-dimensionnel. Des modèles d'artères, reconstituées grâce à cette technique d’impression, ont pu être testées avec le concours d’un chirurgien et « les essais ont été très concluants », ajoute le chercheur. Cette technique utilise les principes de la tomographie, consistant à reconstruire le volume d’un objet à partir de mesures prises à l’extérieur de celui-ci, utilisée principalement dans le domaine de l’imagerie médicale. Le fluide translucide - du gel biologique ou du plastique liquide selon les applications - est traversé par un laser. « Tout est dans la lumière », explique Paul Delrot, CTO de Readily 3D. « C’est elle qui solidifie la matière par polymérisation. Nous structurons les faisceaux de telle sorte qu’ils atteignent, juste en quantité nécessaire et selon des angles précis, des endroits bien spécifiques du gel, qui ont été minutieusement calculés par des algorithmes en fonction de l’objet à façonner ». Des structures de 2 cm peuvent à ce stade être créées avec une précision de 80 micromètres – soit le diamètre d’un cheveu. Mais des pièces de tailles plus importantes - jusqu’à 15 centimètres - devraient être possibles à l’avenir avec le développement de nouveaux appareils. « Le procédé pourrait donc aussi trouver des débouchés intéressants dans la manufacture instantanée de petits objets en silicone ou en acrylique sans qu’on ait besoin de les retoucher après impression », dit Christophe Moser, qui dirige le LAPD. Le monde de la décoration pourrait notamment y trouver de l’intérêt. Article rédigé par Georges Simmonds pour RT Flash EPFL | | | ^ Haut | |
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| | Sciences de la Terre, Environnement et Climat | |
| | | | | Des chercheurs américains de l'Université d'Arizona ont publié une étude qui prévoit qu'un tiers des espèces de plantes et d’animaux pourrait disparaître d’ici 2070. Les scientifiques ont analysé de nombreuses données issues d’études sur les déplacements des animaux mais aussi sur les extinctions récentes et les projections climatiques. Au total, les chercheurs ont travaillé sur 538 espèces présentes dans 581 milieux naturels. Après avoir analysé des relevés effectués à 10 ans d’écart, ils ont pu constater que 44 % de ces espèces avaient déjà disparu dans l’un de leurs milieux naturels. De nombreuses espèces peuvent tolérer des augmentations de température, mais uniquement jusqu’à un certain point. Au-delà d’une hausse de 2,9°C, 95 % des espèces disparaîtraient. « Si nous nous tenons à l’accord de Paris pour combattre le changement climatique, nous pourrions perdre moins de deux espèces de plantes et d’animaux sur dix », estime John Wiens, coauteur de l’étude. « Mais si les humains causent des hausses de température plus fortes, nous pourrions perdre plus d’un tiers, voire la moitié de toutes ces espèces ». Article rédigé par Georges Simmonds pour RT Flash UAN | | | ^ Haut | |
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| | Santé, Médecine et Sciences du Vivant | |
| | | | | Une équipe de recherche canadienne, dont Yves Brun, microbiologiste de l’Université de Montréal, a révélé un mécanisme d’action inédit présent dans deux nouveaux antibiotiques susceptibles de traiter les infections antibiorésistantes. « La complestatine et la corbomycine sont des antibiotiques qui s’attaquent au peptidoglycane, la composante principale de la paroi cellulaire essentielle au développement et à la survie de presque toutes les bactéries. Ces deux antibiotiques inhibent l’action des autolysines nécessaires à la croissance et la division cellulaires », explique Yves Brun, également titulaire de la Chaire de recherche Canada 150 sur la biologie cellulaire bactérienne. Ainsi, lorsque les bactéries n’arrivent plus à se diviser, elles deviennent de plus en plus fragiles. « Avec ce mode d’action des antibiotiques, les bactéries se transforment en longs filaments plutôt qu’en petits bâtonnets, ce qui agit sur leur capacité à se reproduire », ajoute le chercheur. Ces travaux décrivent un nouveau mode d’action d’antibiotiques pour la première fois depuis des décennies. Et il y a un boni : les bactéries que ces antibiotiques combattent sont incapables de développer une résistance significative à ces derniers. En décembre dernier, Yves Brun contribuait à une étude publiée dans Cell au sujet d’une autre percée connexe : la toute première modélisation de la couche de surface propre à certaines bactéries. Nommée S-layer (pour surface layer), cette couche externe reste encore aujourd’hui un mystère pour les microbiologistes, qui ne comprennent toujours pas précisément sa fonction, même s’il est clair qu’elle joue un rôle important dans la protection de la cellule bactérienne. Toutefois, Yves Brun et ses collaborateurs sont parvenus, grâce à des techniques de cryomicroscopie électronique, à modéliser sa structure et à mieux comprendre la façon dont elle est reliée à la cellule. « La connaissance de la structure détaillée à l’échelle atomique de cette relation entre la couche de surface et la surface de la cellule offre un potentiel énorme pour pouvoir ensuite mettre au point des molécules qui pourront cibler cet attachement et rendre la cellule plus sensible aux antibactériens », précise Yves Brun. Combinée avec le nouveau mode d’action mis au jour, cette découverte « laisse entrevoir des perspectives pour fragiliser l’action des bactéries et les rendre plus vulnérables », conclut-il. Article rédigé par Georges Simmonds pour RT Flash NDM | | | |
| | | Des chercheurs de l’Institut Buck pour la recherche sur le vieillissement ont réussi à montrer que la sénescence des astrocytes, le type de cellule le plus abondant dans le cerveau, conduit à une « excitotoxicité » qui compromet la survie des neurones corticaux impliqués dans la mémoire. On connaît l’inflammation chronique parmi les causes des maladies neurodégénératives, mais les processus par lesquels la sénescence cellulaire affecte le développement de ces pathologies restent encore largement inconnus. Cependant, la sénescence cellulaire est l'un des axes majeurs de la recherche sur le vieillissement, avec des implications considérables, comme le développement des sénolytiques De précédents travaux de la même équipe ont montré que l'élimination des cellules sénescentes pouvait prévenir la maladie de Parkinson dans un modèle murin de la maladie. En vieillissant, nos tissus accumulent des cellules sénescentes qui sont vivantes mais qui ne se développent et ne se divisent plus ou ne fonctionnent pas normalement. Ces cellules vieillies perdent la capacité de réguler correctement la production de leurs gènes. C'est l'une des raisons pour lesquelles les tissus et les organes deviennent sensibles à la maladie en vieillissant. Une classe de gènes spécifiques délivre normalement des instructions pour que la cellule se comporte normalement, mais, avec le temps, ces facteurs d'épissage essentiels pour que les gènes puissent remplir toutes leurs fonctions s’éteignent. En s’éteignant, ils limitent la capacité des cellules à répondre aux défis de leur environnement. La sénescence des astrocytes est fatale pour de nombreux neurones : cette nouvelle recherche, dirigée par le chercheur Chandani Limbad, s’est concentrée sur la sénescence de cellules spécifiques du cerveau, les astrocytes, alors que jusque-là la sénescence avait été abordée sur des fibroblastes humains, des cellules du tissu conjonctif qui produisent du collagène et d'autres fibres. Ces travaux révèlent que la sénescence cellulaire « dans les astrocytes » régule à la baisse les transporteurs de glutamate, essentiels pour l'homéostasie du glutamate dans le cerveau ; l’excès de glutamate induit alors les neurones à se déclencher à plusieurs reprises, ce qui peut entraîner leur mort. Ainsi, les astrocytes sénescents compromettent la survie des neurones en raison d’un déséquilibre de glutamate. La sénescence des astrocytes induit aussi de nombreux changements d’expression génique : la recherche qui comprenait également un séquençage d'ARN des astrocytes sénescents et non sénescents, révèle également des changements dans l'expression de plus de 5.000 gènes dont les fonctions sont importantes dans le cancer, les maladies infectieuses et les maladies neurologiques. Des résultats tout aussi précieux pour la communauté des chercheurs. En particulier, pour l'étude du glioblastome, une forme particulièrement agressive de cancer du cerveau qui se développe dans les astrocytes. Avec là encore, des rôles contraires de la sénescence cellulaire : si la sénescence entraîne une inflammation chronique qui favorise le cancer et la neurodégénérescence, elle agit également comme un suppresseur de tumeur. La sénescence des astrocytes devrait être la cible prioritaire des prochaines recherches sur les maladies neurodégénératives, soulignent les chercheurs. « En effet, ce processus de sénescence ou de vieillissement semble bien au centre de démences aux symptômes très divers : « plusieurs patients atteints d'Alzheimer présentent des symptômes très différents de la maladie. Mais quels que soient ces symptômes, le vieillissement apparaît comme le 1er facteur de risque pour presque toutes les formes de neurodégénérescences. C'est bien là que les recherches doivent se concentrer ». Article rédigé par Georges Simmonds pour RT Flash PLOS | | | |
| | | L’ADN peut transitoirement revêtir des structures plus complexes que celle en double hélice. Les quadruples hélices, ou quadruplexes d’ADN, en sont un exemple. Ce sont des cibles privilégiées dans la lutte contre les cancers. En étudiant leurs rôles dans les neurones, une collaboration internationale impliquant un chimiste au CNRS vient de montrer pour la première fois que les quadruplexes sont des marqueurs de vieillissement neuronal et qu’ils influent négativement sur l’autophagie, un processus primordial pour les neurones de par son effet protecteur contre les maladies neurodégénératives. Ces résultats soulignent les précautions qui doivent être prises lors de l’utilisation de ligands de quadruplexes comme agents anticancéreux car ces molécules pourraient déclencher des troubles neuronaux symptomatiques des maladies liées au vieillissement. Article rédigé par Georges Simmonds pour RT Flash CNRS | | | |
| | | Voilà une étude qui ne va pas manquer d'inquiéter tous ceux qui passent beaucoup de temps dans leur voiture : des travaux menés par une équipe de scientifiques de l'Université de Californie (Etats-Unis) montrent que l'air à l'intérieur des automobiles contient des particules de TDCIPP (organophosphate chloré), un produit chimique potentiellement cancérogène couramment utilisé comme matière ignifuge dans le rembourrage des sièges des véhicules. On savait que l'air inhalé à l'intérieur d'une voiture était déjà fortement pollué par les gaz et particules émis par le trafic automobile. Cette étude montre que des produits générés par des matériaux à l'intérieur de la voiture peuvent être également toxiques. Ce serait le cas du TDCIPP dont les effets nocifs pour la santé (des risques de cancer et des problèmes de fertilité ont été constatés en laboratoire sur des rongeurs et des poissons-zèbres) lui ont pourtant valu d'être placé en 2011 sur la liste de la “proposition 65” en Californie qui recense plus de 800 substances chimiques “dont les effets cancérogènes ou la toxicité pour la reproduction sont reconnus par l’État de Californie”. Cette liste est mise à jour au moins une fois par an et couvre tous les produits de consommation vendus ou distribués en Californie, notamment les textiles, les chaussures, les biens d'équipements, les articles de bricolage, de puériculture et de papeterie, les jouets et les produits électriques ou électroniques. De fait, ce produit a été retiré de la fabrication des meubles pour la maison ... mais il continue d'être utilisé par l'industrie automobile. Ce qui a attiré la curiosité de David Wolz, professeur agrégé de toxicologie à l'Université de Californie. Ce scientifique a étudié durant près de 10 ans l'effet de divers produits chimiques sur la fertilité et le développement précoce en utilisant comme modèle des cellules humaines et des poissons-zèbres. Chez ces derniers, il avait observé que le TDCIPP empêchait un embryon de se développer normalement. Sachant que le produit continuait d'être utilisé pour ignifuger les mousses des sièges de voiture, David Wolz a cherché à savoir comment l'exposition au TDCIPP pouvait avoir des effets en fonction du temps passé dans une automobile. Pour le savoir, il a utilisé… ses propres étudiants de premier cycle de l'Université de Californie dont une majorité effectue des trajets quotidiens en voiture. Quatre-vingt-dix étudiants dont les temps de trajet variaient entre 15 minutes et plus de deux heures aller-retour ont été équipés d'un bracelet en silicone porté durant cinq jours. La structure moléculaire du silicone lui permet de capturer les substances en suspension dans l'air. Les observations faites durant cette expérience ont montré que le TDCIPP se retrouvait dans les poussières inhalées à l'intérieur des véhicules et que l'exposition à ce produit était un des seuls parmi les autres organophosphates chlorés testés à montrer une forte association positive avec le temps de trajet. Article rédigé par Georges Simmonds pour RT Flash Science Direct | | | |
| | | Le sommeil permet la réorganisation des circuits cérébraux. Il est donc essentiel de bien dormir, qui plus est chez les enfants dont le cerveau se développe rapidement. Des chercheurs de l’Université de Warwick ont révélé, dans une étude, que les troubles du sommeil affectent la santé mentale de l’enfant. « Nos résultats montrent que les enfants qui dorment moins de 7 heures par nuit sont 53 % plus susceptibles de développer des problèmes de comportement par rapport à ceux dormant entre 9 et 11 heures et le score cognitif total était 7,8 % plus bas en moyenne », analyse le professeur Jianfeng Feng qui a participé à l’étude. Ils soulignent l'importance d’avoir suffisamment de sommeil pour la cognition et la santé mentale chez les enfants ». Pour leur étude, les chercheurs ont étudié une base de données de 11 000 enfants âgés entre 9 et 11 ans. Ils ont examiné la relation entre la durée du sommeil et la structure cérébrale et ont observé que les mesures de la dépression, de l'anxiété, du comportement impulsif et des mauvaises performances cognitives ont été associées à une durée de sommeil plus courte. La quantité de sommeil recommandée pour les enfants de 6 à 12 ans est de 9 à 12 heures mais « les troubles du sommeil sont fréquents chez les enfants et les adolescents du monde entier en raison de la demande croissante de temps à l'école, de l'utilisation accrue du temps d'écran et activités sportives et sociales », notent les chercheurs. Les problèmes dépressifs étaient associés à une courte durée de sommeil un an plus tard. Les chercheurs précisent ainsi que « l'analyse des données longitudinales a montré que les troubles psychiatriques, en particulier les problèmes dépressifs, étaient significativement associés à une courte durée de sommeil un an plus tard ». Ils concluent cependant que pour identifier les raisons sous-jacentes de ce lien entre problèmes de sommeil, des recherches supplémentaires sont nécessaires. Article rédigé par Georges Simmonds pour RT Flash Nature | | | |
| | | L’immunothérapie vise à éduquer le système immunitaire pour qu’il détruise les cellules tumorales. Si les résultats peuvent parfois être spectaculaires, notamment dans le mélanome, l’immunothérapie n’est efficace que chez 40 à 60 % des patients. L’enjeu est donc d’identifier les patients qui répondront au traitement mais aussi de trouver des solutions pour le rendre efficace chez les autres. Spécialisée dans la recherche sur le métabolisme des lipides (des graisses appelées sphingolipides), l’équipe du Professseur Thierry Levade et du Docteur Nathalie Andrieu au Centre de recherches en cancérologie de Toulouse (CRCT) vient d’identifier, dans la famille des sphingolipides, un nouveau mécanisme de résistance et un biomarqueur prédictif de la réponse au traitement par immunothérapie. « Nous avons démontré, en travaillant avec les cliniciens de l’Institut Universitaire du Cancer de Toulouse-Oncopole sur des cas de patients atteints de mélanome métastatique, que lorsque la protéine sphingosine kinase 1 était fortement exprimée, les cellules cancéreuses résistaient à l’immunothérapie », explique le Docteur Céline Colacios, chercheur au CRCT et maître de conférences en immunologie à l’Université Paul-Sabatier (Toulouse III). « Nous sommes les premiers à identifier son rôle de résistance dans l’immunothérapie. Avec des modèles pré-cliniques, en bloquant cette enzyme, nous avons réussi à enlever la résistance au traitement, dans le mélanome mais aussi dans le cancer du côlon et dans le cancer du sein "triple négatif". Il faut maintenant mettre au point la molécule qui pourra être injectée au patient pour augmenter l’efficacité de l’immunothérapie », conclut l’étude. Article rédigé par Georges Simmonds pour RT Flash NCBI | | | |
| | | En France, l’AVC est devenu la première cause de décès chez la femme et la troisième chez l’homme. Suite à un AVC, 60 % des personnes garderont des séquelles telles qu’un déficit moteur, des troubles du langage, des troubles de la sensibilité ou de la vision. Afin de récupérer en mobilité, de la rééducation est nécessaire, en mobilisant les membres, avec souvent un succès limité. Des chercheurs viennent de faire une découverte très intéressante en utilisant la capacité du cerveau à guérir par la pensée des zones atteintes par un AVC : c’est le neurofeedback. Ce déficit neurologique, traduit par un trouble de la motricité, de la sensibilité, du langage, de la vision, est causé par l’obstruction ou la rupture d’un vaisseau transportant le sang dans le cerveau. Première cause de handicap chez l’adulte, sa prise en charge médicale consiste à restaurer la circulation des informations entre le cerveau et les membres. Cette connexion, longtemps restée invisible, est à présent observée par les médecins grâce à une technique d’imagerie médicale existant depuis les années 2000 : l’imagerie par résonance magnétique. Pour le professeur Isabelle Bonan, spécialiste en médecine physique et réadaptation et chercheuse à l’Inserm, “Dans le cas des patients victimes d’AVC, on a pu voir comment cela se matérialise dans le cerveau, par exemple lorsque le sujet bouge sa main ou pense au mouvement de sa main, certaines zones ne s’allument plus” et de voir comment des zones saines du cerveau sont “capables de suppléer les zones lésées”. Dans cette nouvelle méthode de rééducation, c’est la capacité du cerveau à suppléer les zones lésées en créant de nouvelles connexions cérébrales qui est utilisée. Cela s’appelle la plasticité cérébrale. Celle-ci, visualisée grâce à l’IRM mais aussi à l’électro-encéphalogramme (EEG), est alors montrée au patient. Ainsi “Lorsque les zones clés pour la rééducation s’allument dans le cerveau et que les activités électriques des neurones reprennent, une “récompense” est donnée au cerveau grâce à une image de jauge présentée en temps réel. Le cerveau comprend alors qu’il est sur le bon chemin et continue l’exercice de la même façon. Si par contre la jauge diminue, c’est qu e le patient s’éloigne de l’objectif, et il doit corriger le tir.” commente le professeur Bonan. Les résultats de cette étude, encourageants, montrent par ailleurs que chaque rééducation est unique et que les zones à stimuler différeront pour chaque patient. Article rédigé par Georges Simmonds pour RT Flash Inserm | | | |
| | | Une étude américaine conduite par Edward A. Stadtmauer (Université de Pennsylvanie) a montré que des cellules immunitaires modifiées par les ciseaux génétiques CRISPR pour être plus efficaces contre le cancer étaient toujours actives dans l'organisme, plus de neuf mois après leur injection. Face à nos cellules devenues cancéreuses, nos propres cellules immunitaires génétiquement améliorées constituent une thérapie prometteuse… C'est la première fois que les cellules immunitaires modifiées sont toujours en circulation et actives dans l'organisme du patient neuf mois après l'administration d'origine. À l'origine, trois patients d'une soixantaine d'années atteints d'un cancer avancé (deux myélomes et un sarcome) ont été sélectionnés pour un essai clinique. L'objectif était de tester un nouveau principe de traitement basé sur la modification de cellules immunitaires des patients, des globules blancs tueurs de cellules anormales appelés lymphocytes T. L'idée est de récupérer les lymphocytes T du patient, les modifier en laboratoire pour les rendre plus puissants face aux cellules cancéreuses puis les réinjecter aux patients. Article rédigé par Georges Simmonds pour RT Flash Science | | | |
| | | L'utilisation de certaines statines seules ou en combinaison avec la metformine est associée à une mortalité très réduite, jusqu’à divisée par 2, en cas de cancer de la prostate à haut risque, conclut une étude de l’Université Thomas Jefferson (Philadelphie). L’étude, la première à regarder les effets de chaque médicament séparément, chez ce groupe spécifique de patients, apporte des données prometteuses sur le rôle possible des statines pour réduire la mortalité par cancer de la prostate. Ces résultats, présentés dans la revue Cancer Medicine, justifient le lancement de grands essais cliniques. La majorité des patients à cancer de la prostate de haut grade -soit lscore élevé de PSA ou score de Gleason >8- vont développer un cancer difficile à traiter. De précédentes recherches ont suggéré l’efficacité anticancéreuse de 2 médicaments couramment prescrits, les statines (hypocholestérolémiant) et la metformine (antidiabétique). Cependant, on ignore le rôle spécifique de chacun de ces médicaments : « la metformine et les statines ont déjà été associées à une durée de vie plus longue chez les patients atteints de cancer de la prostate, mais parce qu'elles sont couramment prescrites ensemble, aucune étude à notre connaissance n'a examiné ces deux médicaments séparément », explique l’auteur principal, le Docteur Grace Lu-Yao, directrice associée du Sidney Kimmel Cancer Center. Les statines, seules ou en combinaison avec la metformine, permettent d’augmenter considérablement la survie en cas de cancer de la prostate à haut risque. L’étude a montré, en examinant les données de 12.700 patients diagnostiqués d'un cancer de 2007 à 2011 que les statines seules ou en association avec la metformine permettent de réduire significativement la mortalité chez ces patients. L'utilisation combinée de metformine / statines s’avère associée à une réduction de 32 % de la mortalité toutes causes confondues et de 54 % de la mortalité par cancer de la prostate, cependant aucune association significative de la metformine seule n'est observée avec la mortalité toutes causes ou par cancer. L’étude montre, de manière très intéressante, que cet effet protecteur est obtenu avec l'atorvastatine, la pravastatine et la rosuvastatine - mais pas la lovastatine : une précédente étude avait déjà suggéré que ces 3 statines sont plus efficaces à abaisser les triglycérides et les lipoprotéines de basse densité et à augmenter les lipoprotéines de haute densité que les autres statines chez les patients atteints d'hypercholestérolémie. Article rédigé par Georges Simmonds pour RT Flash UTJ | | | |
| | | On sait que l’athérosclérose est l’un des facteurs majeurs des maladies cardiaques et des accidents vasculaires cérébraux, les deux maladies les plus meurtrières, causant plus de 15 millions de décès par an dans le monde, selon l'Organisation mondiale de la santé (OMS). Cette accumulation de dépôts graisseux et de « plaque » (calcification) sur les parois des vaisseaux sanguins et l’inflammation touche, dans les pays riches, la moitié des personnes âgées de 40 ans et plus. La formation de plaques artérielles se développe à partir de microcalcifications, de 5 μm à 100 μm de diamètre. La plaque peut rompre, en raison d’une perte de « compliance » et d'élasticité, provoquer une occlusion et une embolisation artérielle et entraîner des événements ischémiques tels que des accidents vasculaires cérébraux et des infarctus du myocarde. Ces chercheurs de l'ETH Zurich et de biotech ETH Inositec présentent une nouvelle substance permettant de prévenir la calcification vasculaire. Ce composé cible les cristaux de phosphate de calcium, auxquels il adhère, ce qui inhibe leur croissance et empêche leur dépôt dans les tissus. La nouvelle molécule est structurellement liée à l’inositol hexakisphosphate (IP6), un composé naturel présent dans les légumineuses et les céréales. IP6 a en effet la capacité de lier le phosphate et différents minéraux, tels que le calcium, le magnésium et le fer. IP6 était déjà documenté pour son effet sur la circulation sanguine humaine. La molécule doit être injectée car elle ne peut pas être absorbée après ingestion orale. Des molécules apparentées stables et efficaces : alors qu’IP6 n'est pas particulièrement stable et est métabolisé par l'organisme très rapidement, l’équipe a développé une série de molécules apparentées, aujourd’hui brevetées. Leur efficacité à inhiber la croissance des cristaux de phosphate de calcium dans le sang et leur stabilité viennent d’être validées in vitro et in vivo chez le rat modèle d’athérosclérose. Article rédigé par Georges Simmonds pour RT Flash ETH | | | |
| | | Une étude de l’Université du Wisconsin a montré que la pratique de l'exercice aérobie ou d’intensité modérée est liée à une fonction cérébrale améliorée, et peut réduire le risque de développer la maladie d'Alzheimer. Ces conclusions montrent que la simple pratique régulière de l'exercice est très probablement la meilleure et la plus simple des préventions contre le déclin cognitif. L’étude est en effet menée auprès de personnes à risque de maladie d'Alzheimer (MA) en raison d'antécédents familiaux ou de prédisposition génétique. Ces participants ont suivi un programme de 6 mois d'entraînement aérobie. L’expérience montre une amélioration significative de leur métabolisme du glucose cérébral et de leurs fonctions cognitives supérieures (planification, flexibilité mentale…). Ces bénéfices cognitifs surviennent conjointement avec l'amélioration de la condition cardiorespiratoire. L'étude a suivi 23 participants âgés cognitivement sains, relativement jeunes, ayant des antécédents familiaux ou un risque génétique élevé de MA. Tous les patients avaient un mode de vie sédentaire. Ils ont subi une série d'évaluations, dont des tests cardiorespiratoires, une évaluation de leur activité physique quotidienne, une imagerie du métabolisme du glucose cérébral et des tests cognitifs. La moitié des participants a reçu des conseils de mode de vie actif, sans autre intervention, les autres participants ont été invités à participer à un programme d'entraînement sur tapis roulant d'intensité modérée avec un coach personnel, 3 fois par semaine pendant 26 semaines. L’expérience montre que ces personnes affectées à un programme d’exercice aérobie ont amélioré leur forme cardiorespiratoire, réduit leur sédentarité et obtenu de meilleurs scores aux tests cognitifs. L’étude conclut qu’un mode de vie actif, avec une pratique régulière de l’exercice aérobie peut améliorer considérablement les fonctions cérébrales et cognitives qui sont les plus touchées par la maladie. Enfin, les bénéfices sont particulièrement significatifs pour les personnes les plus à risque en raison d'antécédents familiaux ou d'une prédisposition génétique. Article rédigé par Georges Simmonds pour RT Flash STD | | | |
| | | Un nouveau type de cannabinoides, baptisé tetrahydrocannabiphorol (THCP), a été découvert en même temps qu'un autre composant, le CBDP. Ce dernier est un cousin du CBD, substance que l'on connaissait déjà pour ses vertus thérapeutiques (anti-inflammatoire, antioxydant...). Les auteurs de l'étude ont notamment pu observer en laboratoire la capacité du THCP à se lier aux récepteurs cannabinoides du système endocannabinoide. Ce dernier contribue à maintenir l'équilibre de notre corps en régulant le sommeil, l'appétit, la douleur, etc... Et lorsque quelqu'un fume du cannabis, le THC prend le dessus sur le système endocannabinoide, interférant avec la capacité de ses récepteurs à communiquer entre les neurones. Or, le THCP se lie de manière 33 fois plus efficace que le THC aux récepteurs. Le fait que certaines variétés de cannabis ont un effet plus fort pourrait ainsi s'expliquer par la présence de ce composant jusqu'alors inconnu. « Cela signifie que ces composants ont une plus grande affinité pour les récepteurs du corps humain, a expliqué le Docteur Cinzia Citti, l'une des auteures de l'étude, à CNN. Dans les variétés de cannabis où le THC est présent en très petites concentrations, nous pouvons penser que la présence d'un autre cannabinoide plus actif peut expliquer ces effets ». Et les auteurs de l'étude estiment que le THCP pourrait avoir des propriétés thérapeutiques. Mais de nouvelles recherches seront nécessaires pour les identifier, si elles existent. « Historiquement, nombre de nos médecines sont dérivées ou inspirées de produits naturels », rappelle Jane Ishmael, qui a participé à l'étude. « Avec de nouveaux composants capables de se lier avec une aussi fortes affinité aux récepteurs, cela pourrait ouvrir de nouvelles pistes pour les sciences biologiques ». Article rédigé par Georges Simmonds pour RT Flash Nature | | | |
| | | Des chercheurs du Daegu Gyeongbuk Institute of Science and Technology (DGIST, Corée) ont découvert deux nouvelles cibles qui participent à la régulation des fonctions synaptiques GABAergiques et de certaines fonctions supérieures du cerveau. L’équipe montre en effet qu’une protéine, la somatostatine, assure la médiation des fonctions d’une seconde protéine spécifique aux synapses GABAergiques. Ces 2 protéines se révèlent des cibles prometteuses pour de nouveaux traitements de l'épilepsie, une maladie cérébrale réfractaire, dans 30 % des cas. Le traitement de l’épilepsie reste un défi, en raison des formes multiples et complexes de la maladie. Dans 10 à 15 % des cas, l’épilepsie survient avec différentes comorbidités dont une pression artérielle élevée, un diabète, une hémorragie, etc., en raison de causes diverses, ce qui complexifie encore sa prise en charge. A ce jour, aucun mécanisme spécifique n'a été clairement identifié concernant le déclenchement de la maladie, ses différents sites sources dans le cerveau, sa propagation vers d'autres zones du cerveau ou encore le contrôle de ses symptômes. Cependant, ses manifestations, les crises, ont été caractérisées comme une rupture de l'équilibre GABAergique au niveau des synapses et des circuits neuronaux. Les chercheurs rappellent que GABA (acide γ-amino-butyrique) entraîne généralement une inhibition des neurones. Les neurones GABAergiques exercent un rôle crucial sur les activités du cerveau. Ils synchronisent la décharge des réseaux neuronaux et génèrent des oscillations essentielles à l’apprentissage. Un blocage de cette inhibition cérébrale ou une rupture de l'équilibre GABAergique engendre des crises d’épilepsies. La même équipe avait déjà découvert, en 2016, une protéine, IQSEC3, spécifique aux synapses GABAergiques. Cette nouvelle recherche identifie un mécanisme moléculaire qui participe au développement synaptique GABAergique en régulant l'activité du circuit neuronal dans le gyrus denté hippocampique. IQSEC3 est impliquée dans ce mécanisme et dans la régulation des fonctions cérébrales supérieures telles que la mémoire et l'apprentissage. C’est en injectant un virus knockdown qui élimine IQSEC3 dans le gyrus denté hippocampique de souris -ce qui a entraîné une diminution du nombre de synapses GABAergiques et des crises sévères- que l’équipe a découvert ce rôle crucial joué par la protéine IQSEC3 : IQSEC3 est un facteur clé dans la médiation de la structure et de la fonction des synapses GABAergiques. Ces recherches montrent également que la somatostatine, initialement connue pour être sécrétée par l'hypothalamus, dans le gyrus denté de l'hippocampe, diminue considérablement en « l’absence » de IQSEC3. Lorsque les scientifiques injectent des peptides de somatostatine dans les interneurones GABAergiques, cela restaure les synapses GABAergiques mais en l’absence de IQSEC3, la fréquence des crises augmente. La somatostatine, une clé de la régulation de la transmission synaptique entre les cellules nerveuses, intervient donc directement dans le développement des synapses GABAergiques. Ces travaux ouvrent donc de nouvelles et prometteuses voies thérapeutiques pour le traitement de l'épilepsie, particulièrement dans ses formes réfractaires. Article rédigé par Georges Simmonds pour RT Flash Cell | | | ^ Haut | |
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