Vor allem das Zulieferersegment dürfte in den kommenden Jahren gehörig durcheinander gewirbelt werden. Lesen Sie, wer Probleme bekommt und wer auf die Überholspur gewechselt ist.

Mein Trending Value-Screener wirft aktuell eine ganze Reihe von Autozulieferern als Kaufkandidaten aus. Die Datenbank, auf der der Screener aufbaut, arbeitet allerdings nur mit bereits veröffentlichten Ergebnissen, Schätzungen bleiben außen vor. Das ist einerseits sinnvoll, weil Analysten mit ihren Schätzungen häufig daneben liegen. Eine Häufung von Aktien aus einer bestimmten Branche kann deshalb auch ein Zeichen dafür sein, dass der Markt hier mit deutlich fallenden Gewinnen rechnet.

Beispiel SMA Solar: Die Aktie ist auf Basis des 2016er-Ergebnisses relativ günstig bewertet, allerdings droht für 2017 ein Einbruch beim Gewinn je Aktie um rund 75 Prozent und beim Umsatz um rund 10 Prozent. Hintergrund ist ein sich massiv verschärfender Preisdruck bei Wechselrichtern für Solarmodule.

Lässt man also die Schätzungen komplett außer Acht läuft man Gefahr, in die Value-Falle zu tappen. Das heißt man würde eine Aktie kaufen, die auf den ersten Blick günstig und attraktiv aussieht, es in Wirklichkeit aber eben nicht ist.

Lange Reaktionszeit bei ElringKlinger

Eine zusätzliche qualitative Analyse ist deshalb auch bei den Autozulieferern wichtig. Herausgegriffen habe ich mir ElringKlinger (EK). Das Unternehmen hat in der Branche einen sehr guten Ruf und zeichnete sich in der Vergangenheit durch eine besonders hohe Profitabilität aus.

In vergangenen Hausse-Märkten gelangen spektakuläre Kurssteigerungen (von 2002 bis 2007 stieg die Aktie von 2 auf 29 Euro, von 2009 bis 2013 von 7 auf 35 Euro). Kein Wunder, dass die Schwaben auch bei vielen Investoren und Tradern beliebt sind.

Seit 2013 allerdings geht es beim Kurs eher abwärts, entgegen der Tendenz am Gesamtmarkt. Das ist ungewöhnlich. Was also ist los bei EK?

Die Elektromobilität "ist los", und zwar bekanntermaßen schon länger - und sie ist leider lange weitgehend ohne Elring losgefahren. Ich bin bei meinen Recherchen auf frühere, aus meiner Sicht bedenkliche, Aussagen des aktuellen CEO Stefan Wolf gestoßen. Im CEO-Chat vom 03.12.2015 fragte ein Hans Fünffinger beispielsweise: "Meinen Sie, die Volkswagen Affäre wird jetzt die Elektromobilität beflügeln? Das wäre für ElringKlinger aber nicht so vorteilhaft, oder?"

Die Antwort von Wolf: "Glaube ich nicht. Die Autos sind zu teuer, haben eine geringe Reichweite und es gibt keine Ladeinfrastruktur. Wenn mehr kommt stehen wir mit unseren Zellverbindern parat."

Im einem schon etwas älteren Interview aus dem Juli 2013 mit der Wirtschaftswoche sagte Wolf: "... wir gehen eher davon aus, dass reine Elektroautos in den kommenden 20 Jahren ein Nischenprodukt bleiben."

Das ist eine gewagte Prognose und erinnert mich an Nokia, wo man noch vor zehn Jahren davon überzeugt war, dass Smartphones auf absehbare Zeit wegen der geringen Akkuleistung kein Massenprodukt werden. Das sah auch der damalige Microsoft-Chef Steve Ballmer so, der anfangs noch herzhaft über das iPhone gelacht hat. Bald verging ihm das Lachen.

Ähnliches könnte sich bald am Automarkt wiederholen, wenn Tesla in einem Jahr die ersten Model 3 vom Band rollen lässt. Klar: Die Revolution in der Autobranche dürfte wegen der starken Lobby der Autoindustrie, der vielen Arbeitsplätze, die auf dem Spiel stehen und wegen des komplexeren und deutlich teureren Produkts etwas länger dauern. Benziner werden in bestimmten Bereichen wohl noch einige Jahre dominieren. Trotzdem gilt auch hier: Hochmut kommt vor dem Fall.

Der Knoten ist geplatzt

Durch Fortschritte bei der Batterientechnologie und deren Integration wird die Reichweite der Elektroautos immer größer und der Aufladevorgang kürzer (inzwischen schaffen Schnellladestationen 80 Prozent in 20 Minuten). Die Ladeinfrastruktur wird nun auch in Deutschland massiv ausgebaut. Die Bundesregierung hat 300 Millionen Euro an Fördergelder zur Verfügung gestellt. Das könnte der Durchbruch sein, weil die Energieversorger so rund 40 Prozent ihrer Investitionen in Ladesäulen finanzieren können.

Vattenfall bspw. wird nun seinen gesamten Fuhrpark auf Elektromobilität umstellen (immerhin 3500 Fahrzeuge). 400 bis 800 zusätzliche Ladepunkte sollen innerhalb des kommenden Jahres installiert werden (im Vergleich zu insgesamt 110, die man bisher betreibt). Innogy (RWE-Ausgliederung), EnBW und E.ON ziehen nach. Innerhalb weniger Monate könnte sich die Zahl von 6.500 Ladepunkten mehr als verdoppeln. Insgesamt sollen es bis 2020 bundesweit ca. 15.000 Ladesäulen werden.

Ist die Infrastruktur erst mal da, dürfte auch der andere Teil des Förderprogramms, die Prämien für Elektroautokäufer, in Schwung kommen. Dann könnte alles sehr schnell gehen.

Das muss es nun offenbar auch bei ElringKlinger: Am 27.Oktober überraschte man mit der Mehrheitsübernahme von hofer powertrain products, die einen Antriebsstrang für ein Luxus-Elektroauto entwickelt haben. Dieser soll nun "industrialisiert" werden. "Den Auftrag dazu gibt es bereits. Das sind zwar nur ein paar Tausend Stück. Doch die Idee ist, diesen innovativen Antrieb auch ins Mittelklasse- oder Kompaktwagensegment zu bringen, etwa in Form von Komponenten", erklärte Wolf in einem Interview mit der Automobilwoche im Dezember 2016.

"Ich gehe davon aus, dass wir im Jahr 2025 bereits 30 Prozent unseres Umsatzes mit Produkten für Elektrofahrzeuge machen werden. Dieser Bereich wird deutlich überproportional wachsen. Mit dem VW-Skandal hat das Thema eine spürbare Dynamik erfahren. Da ist ordentlich Druck im Kessel", wird Wolf nun zitiert.

Branche teilweise selbst überrascht

Selbst Elektromobilitäts-Pioniere scheinen von der jüngsten rasanten Entwicklung überrascht worden zu sein. So hat die Beteiligungsgesellschaft MBB noch im November 2015 75 Prozent an der ostwestfälischen Aumann GmbH zu einem äußerst attraktiven Preis übernehmen können.

Auf einer Präsentation sagte MBB-CEO Dr. Christoph Nesemeier man habe den Hersteller von Anlagen für die Spulenwicklung von Elektromotoren "maximal zur eigenen Bewertung oder leicht darunter" erworben. Und setzte nach: "Mit unserer Bilanz könnten wir noch zwei weitere Aumänner kaufen."

Der Kurs von MBB lag damals bei rund 25 Euro, die Marktkapitalisierung bei rund 170 Millionen Euro. Heute kostet eine Aktie über 90(!) Euro, MBB wird an der Börse inzwischen mit 600 Millionen Euro bewertet. Der Börsengang von Aumann, die mit der MBB Fertigungstechnik fusioniert wurden, könnte noch vor Ostern kommen. Die avisierte Bewertung liegt bei 300 bis 400 Millionen Euro. MBB dürfte also vor rund 14 Monaten für Aumann nur einen Bruchteil des jetzigen Marktwerts bezahlt haben.

Hintergrund ist das stürmische operative Wachstum: Hat die Aumann-Gruppe 2015 noch einen Umsatz von 93,4 Millionen Euro erzielt, so waren es 2016 bereits 156 Millionen Euro. Der Auftragseingang ist bereits auf 190 Millionen Euro geklettert (ggü. 141 Millionen im Vorjahr).

Die Nachfrage von deutschen Autobauern nach Motorwickelmaschinen und voll automatisierten Fertigungslinien ist so hoch, dass wegen Kapazitätsengpässen manche Aufträge gar nicht angenommen werden konnten. Nun soll mit den Geldern aus dem Börsengang schnell expandiert werden.

Umdenken schwierig

Für ein relatives "Dickschiff" wie EK ist eine solche Gemengelage naturgemäß gefährlich. Die Unternehmenskultur ist nicht vergleichbar mit der eines relativen Newcomers wie Aumann. ElringKlinger baut seit 1930 Zylinderkopfdichtungen. Zum Beispiel am Standort Runkel bei Limburg. Der Umsatz liegt dort bei rund 100 Millionen Euro p.a. Bei Werksleiter Dr. Volker Wiedenhöft ist der Stolz zwischen den Zeilen herauszuhören, hier klicken...

"Fast in jedem Auto werden Dichtungen benötigt und meist sind es Dichtungen von ElringKlinger. Wir haben uns ...spezialisiert auf Flachdichtungen. Die Welt wird beliefert mit unserem Material, das aus Idstein oder aus Runkel kommt." Es kommt die Historie zur Sprache, die Fusion zwischen Elring und Klinger und das Aufkommen der Metalldichtungen in den 1990er-Jahren. Man habe 2007 trotz Rezession die Stammmannschaft halten können. Heute seien wieder rund 375 Mitarbeiter dort beschäftigt. Darauf kann man in der Tat stolz sein.

Fakt ist aber auch: Elektromotoren haben keine Zylinderköpfe und brauchen keine Dichtungen. Die Bundesländer arbeiten inzwischen an der kompletten Abschaffung der Verbrennungsmotoren bis zum Jahr 2030. Danach sollen nur noch emissionsfreie Pkw zugelassen werden. Sogar Wolf sagt inzwischen: "Wir sehen den Höhepunkt 2021 erreicht bei rund 90 Millionen neu zugelassenen Autos mit Verbrenner, danach nehmen die Stückzahlen deutlich ab."

Was, wenn dieser Höhepunkt schon ein oder zwei Jahre früher erreicht wird? Wieviel "gute Jahre" bleiben dann am Standort Runkel noch?

Zukunft von Plug-In-Hybriden fraglich

Lange setzte man bei EK auch auf den Erfolg des Hybridantriebs: "Unser Wertschöpfungsanteil wird eher steigen, nach unseren Schätzungen auf etwa 200 Euro bei Hybridfahrzeugen, die neben einem Elektromotor auch noch ein konventionelles Verbrennungsaggregat an Bord haben", so die damalige These. Doch hat der Hybridantrieb wirklich Zukunft?

Zweifel sind angebracht. "Die Zeit"-Autor Christoph M. Schwarzer sieht den Plug-in-Hybrid als Sackgasse. "Zu ineffizient, teuer und unpraktisch" konstatiert er und zitiert Tesla-Gründer Elon Musk: "Das ist wie ein Amphibienfahrzeug: nicht ideal im Wasser und nicht ideal an Land."

Und was ist mit den angesprochenen Zellverbindern für Lithium-Ionen-Batterien, die man im Programm hat? Diese Bauteile übernehmen die Stromführung in Batterien und enthalten Sensoren. Der Trend geht allerdings hin zu kompletten Batteriesystemen. Führende Anbieter sind Firmen wie Panasonic oder Samsung. Wohl deshalb erschien vor Jahresfrist ein Artikel, wonach man den Ausbau des Geschäfts mit E-Auto-Batterien prüfe. "Wir wollen eine eigene Batterie bauen", wird Wolf darin zitiert.

Ein ambitioniertes Ziel, denn bisher ist alles andere als sicher, ob es in Europa in absehbarer Zeit überhaupt eigene Batteriefabriken geben wird. Stefan Sommer, der Chef des großen Friedrichshafener Autozulieferers ZF sagt in einem neuen Interview mit dem Manager Magazin beispielsweise: "Batterien herzustellen ist sehr energieintensiv, und unsere Energiewende macht Energie sehr teuer. Das macht es schwer, Batterien in Deutschland wirtschaftlich wettbewerbsfähig herzustellen." Und weiter: "Im Augenblick sehe ich nicht, dass wir uns in Deutschland bei Energiekosten oder Lohnkosten-Flexibilität schnell genug bewegen, um wettbewerbsfähig zu sein.

Bau von Batteriefabriken in Deutschland?

VW-Vorstandschef Matthias Müller hatte zwar im November auf einem Branchenkongress in München erstmals bestätigt, dass man eine eigene Batteriefabrik in Deutschland bauen möchte. Mit Salzgitter wurde sogar ein möglicher Standort genannt.

Doch wann eine solche Fabrik gebaut wird bzw. ob sie überhaupt gebaut wird, ist offen. Das Bekenntnis war auch auf Druck von Betriebsratschef Bernd Osterloh gegeben worden, der vehement eine Fabrik zur Arbeitsplatzschaffung gefordert hatte. Noch im August hatte Müller eine eigene Batteriezellfertigung wegen der hohen Kosten als "ein Witz" bezeichnet.

Die gesamte Prozesskette, von der Beschaffung der Rohstoffe über die Produktion der Batterie bis zum Einbau sehe man sich in Wolfsburg aber genau an, hieß es weiter.

Die Entscheidung wird extreme Konsequenzen haben, so oder so. Entscheiden sich die deutschen Hersteller gegen eine eigene Produktion, müssen sie riesige Mengen Zellen von außen hinzukaufen. Von potenziellen Aufträgen im zweistelligen Milliardenbereich ist die Rede. Das Problem: Die Abhängigkeit von den Zulieferern und damit deren Marktmacht würde extrem steigen. Eventuell wäre auch eine Batteriemodul-Produktion sinnvoll.

Die würde zwar neue Arbeitsplätze bringen, dafür dürften an anderer Stelle viele wegfallen. Denn während ein Verbrennungsmotor zwischen 1.400 und 1.800 Teile hat, sind es beim Elektromotor nur 200. Der Automatisierungsgrad ist extrem hoch.

Womit Elring punkten kann

Bis eine Entscheidung gefallen ist, hängt hier auch ElringKlinger in der Luft. Was haben die Schwaben sonst noch anzubieten?

Batteriegehäuse für Elektroautos sind eine Erlösquelle. Zudem sieht man sich beim Downsizing gut positioniert. Dahinter steht der Trend, Benzinmotoren immer sparsamer zu machen. Das ist bei den Dreizylindern in Ford Focus, Opel Astra und VW Golf inzwischen üblich. In diesen sehr preissensiblen Klassen dürfte sich der Benzinmotor am längsten halten können. EK liefert hier Turbolader und Abschirmteile.

Kompetenzen hat man auch im Leichtbau (Cockpit-Querträger; hier gab es jüngst einen Auftrag von einem US-Elektroautohersteller). Entsprechend wird die Kunststoffsparte ausgebaut, u.a. durch die Übernahme von Teilen der insolventen Maier Formenbau.

Hoffnungen setzt man auch in den Bereich Abgasreinigungsanlagen sowie Dieselpartikelfilter. Hier hatte man im März 2011 die Schweizer Hug Engineering gekauft. Der Dieselmotor könnte bei Vielfahrern und großen Autos weiter eine Zukunft haben. So hat Mercedes in der neuen E-Klasse einen Selbstzünder vorgestellt, bei dem die Abgase mit großem technischen Aufwand gereinigt werden.

Ob das ausreichen wird, um wegfallende Umsätze aufzufangen, ist fraglich.

Angespannte Bilanz

ElringKlinger hat in den letzten Jahren stark expandiert und dabei viel investiert. So hat man beispielsweise noch im Februar 2015 den US-Automatikgetriebespezialist M&W Manufacturing gekauft. Es wurden neue Werke in Südkorea (u.a. Zylinderkopf- und Spezialdichtungen) und China gebaut, der Kunststofftechnikbereich in Bietigheim-Bissingen ausgebaut. Zudem wurde der Werkzeugspezialist Hummel erworben, die besagte Hug Engineering ebenfalls und die südafrikanische Tochter wurde zu 100 Prozent übernommen. Zuletzt kam dann noch der hofer-Deal.

Unter dem Strich standen zwar deutlich steigende Umsätze, die Profitabilität aber ging zurück. Seit längerem kosten Probleme mit der Schweizer Tochter, die laut Vorstand längst behoben sein sollten, viel Geld.

Weil die erhofften Profitabilitätssteigerungen ausgeblieben sind, ist auch die Bilanz strapaziert. Bereits Ende des 3. Quartals 2016 lag die Nettoverschuldung (lang- und kurzfristige Finanzverbindlichkeiten abzüglich Zahlungsmittel) bei 528,9 Millionen Euro.

Durch die Hofer-Übernahme dürfte sie im 4. Quartal weiter gestiegen sein. Dem gegenüber steht eine Marktkapitalisierung von noch knapp über einer Milliarde Euro. Analysten äußerten sich diesbezüglich bereits kritisch und senkten teilweise ihre Kursziele.

Mit einem starken 4. Quartal verschafften sich die Schwaben nun zwar erstmal wieder etwas Luft und kurzfristig könnte es auch positiv weiter gehen. In 2017 wird es große Produktneuanläufe geben, die in 2016 gefehlt haben. Dadurch wird der Umsatz weiter anziehen. ElringKlinger muss nun aber dringend auch in Punkto Profitabilität liefern, um die Schulden wieder abbauen zu können, sich quasi ein Polster für die drohenden schwierigeren Jahre "anfressen".

Das wird eine extrem anspruchsvolle Aufgabe werden, denn der eigentliche Unternehmensumbau hat aus meiner Sicht gerade erst richtig begonnen.

Nicht auszuschließen, dass mein Screener mir hier tatsächlich eine weitere Value-Falle aufgestellt hat. Für meinen Premium-Brief Trendaktien-Report werde ich jedenfalls definitiv von einem Kauf absehen. Stattdessen schaue ich mir die anderen Treffer aus dem Automobilsektor gerade näher an. Vertreten sind nämlich neben ElringKlinger auch Progresswerk Oberkirch, SHW, Grammer und Hella KGaA.

MEIN FAZIT:

Es bleibt kein Stein mehr auf dem anderen in der Autozulieferindustrie.

Bei ElringKlinger steht eine Herkulesaufgabe bevor. Der Umbau hat gerade erst begonnen. Das einstige Hauptgeschäft Zylinderkopfdichtungen, das man lange dominiert hat, wird in einigen Jahren wohl weg brechen.

Das Unternehmen muss sich neu erfinden, viel extern zugekauftes Know-how zu einem großen Ganzen zusammenführen. Bilanziell bleibt dabei auf Grund der hohen Verschuldung momentan wenig weiterer Spielraum. Die Gefahren überwiegen hier deutlich.

Newcomer wie Aumann starten dagegen mit Elektromotoren-Komponenten gerade richtig durch.

Hinweispflicht nach §34b WpHG: Die Geldanlage-Report-Redaktion ist in den genannten Wertpapieren / Basiswerten zum Zeitpunkt des Publikmachens des Artikels nicht investiert. Es liegt daher kein Interessenskonflikt vor. Die in diesem Artikel enthaltenen Angaben stellen keine Aufforderung zum Kauf oder Verkauf von Wertpapieren dar.

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